Citroën C3 1.4 HDi SX

A arte de ser diferente

André Citroën sempre buscou a diferenciação nos seus automóveis e o C3 desvenda um pouco desse espírito criativo. Das linhas irreverentes à tecnologia, sem esquecer a facilidade de utilização permitida, este é um “Double Chevron” por direito próprio. Fomos a França ensaiá-lo, em primeira mão.

O Citroën C3 surge numa era em que a marca francesa parece retomar os ditames criativos do seu fundador, André Citroën. Posicionado entre o Saxo e o Xsara (enquanto não chegam os sucessores destes), o C3 pretende demarcar-se da concorrência tal como os seus antecessores mais ilustres o fizeram no passado, defendendo uma imagem vanguardista e um conteúdo tecnológico avultado.
E nada melhor do que um estilo irreverente para que este utilitário se imponha como um digno representante da linhagem Citroën. As proporções avantajadas e as linhas abauladas têm por base o protótipo C3 Lumiére, desvendado em 1998, mas é quase impossível negar algumas parecenças com o 2CV. Não que o novo modelo tenha assimilado o aspecto rústico desse mito da indústria automóvel, longe disso, simplesmente a proeminência da frente, as cavas das rodas bem definidas e a generalidade do seu perfil recordam-nos outros tempos e outros modos de estar na estrada.
A linha de cintura semi-elíptica e a enorme superfície vidrada são outras das particularidades do traço do C3 que, assim, amplia o campo de visão do condutor e dos passageiros. A luminosidade no interior também ficou a ganhar, sendo esta uma das suas características mais marcantes, reservando-nos um ambiente de cores claras e realizado com materiais que mais depressa satisfazem a vista do que o tacto. Sente-se a atmosfera Citroën recriada nos detalhes: o volante assemelha-se ao “mono-braço” do DS, a instrumentação digital lembra vagamente a lente do painel do CX e as aplicações semelhantes ao alumínio polido (nas “esferas” da ventilação, nos manípulos das portas e no punho da caixa) dão um toque de sofisticação.
Se tudo parece estar bem lá na frente, quem for sentado no banco traseiro do C3 irá lidar com a maior das limitações do utilitário francês: a contenção de espaço. Em largura e altura nada temos a apontar-lhe, mas os 64,5 centímetros de comprimento para as pernas revelaram-se demasiado acanhados para um adulto que tenha mais de 1,75 m.

Condução fácil
A habituação à condução do C3 é quase imediata. Fruto das regulações do volante em altura e alcance, obtém-se uma posição de condução muito confortável. A condução em cidade faz-se com descontracção, graças à leveza da direcção assistida eléctrica, à muito boa visibilidade e à suavidade do 1.4 HDi. Com 70 cavalos, este motor só revela as suas limitações fora do perímetro urbano e, embora o seu funcionamento continue refinado, convém referir que está um pouco mais barulhento do que quando montado no Peugeot 206. A instrumentação digital é de fácil consulta, os comandos do rádio integrados na haste dos limpa pára-brisas são práticos de manusear e os comandos dos vidros eléctricos dianteiros “one-touch” facilitam as paragens nas portagens.
O esquema tradicional das suspensões (MacPherson na frente e eixo de torção traseiro) não compromete este Citroën na eficácia e estabilidade ao curvar. Somente à passagem por pisos mais exigentes, como o calcetado, podemos sentir a estrutura queixar-se através das vibrações no volante e ruídos parasitas provenientes do tablier. O ABS já inclui a assistência às travagens de emergência, pelo que mesmo em apoios pronunciados podemos contar com uma desaceleração convincente e muito equilibrada.
O preço indicado para a motorização 1.4 HDi na definição de equipamento base (SX) é de 17 000 euros, uma soma que se ajusta com os tarifários praticados pela concorrência, mas que ainda poderá sofrer uma correcção até Maio próximo, data de início da sua comercialização. Fica também afiançada para o C3 a estreia do 1.4 HDi 16V de 92 cavalos, prevista para o segundo semestre de 2002.
Até lá, fica a certeza de que os pergaminhos da Citroën estão bem defendidos no segmento dos utilitários com o C3. Uma estética marcante, argumentos tecnológicos convincentes, um habitáculo funcional (embora acanhado) no quotidiano e o à-vontade proporcionado na condução são os seus atributos. André Citroën teria aprovado.

Flávio Serra

A liberdade de criar um herói da BD, dar-lhe as formas, as expressões, as falas e toda a invencibilidade só possível no mundo da ficção será, uma actividade profissional gratificante. Um mesmo género de sentimento que deve encher o ego dos designers da Citroën, que, depois de terem dado azo à imaginação, criaram um Pluriel que só pode ter saído de um vinheta da banda desenhada! Um automóvel de carácter forte que também transfere para quem o conduz o mesmo enriquecimento do ego e a liberdade de expressão conforme o sol e a vontade de saborear o vento. No meio de tanta “coisa do outro mundo”, a marca francesa decidiu aplicar um pouco da receita já tradicional num modelo como este e, à dita irreverência, adicionou uma desejada motorização Diesel.
Uma vez mais, o também ele pequeno 1.4 HDi, na sua variante de 70 cv, foi chamado ao serviço. O preço deste HDi sobe face ao Pluriel 1.4 a gasolina de 75 cv (21 670€ contra 18 825€), mas os ganhos são mais que muitos, começando logo nos consumos. 6,4 litros de gasóleo chegam para os 70 cv do HDi passearem-se 100 quilómetros em cidade, ao passo que os da versão gasolina requerem à volta de 10 litros, e ainda por cima de uma “palha” mais cara.
Mas o HDi tem muito mais para oferecer. Em conjunto com os consumos contidos, a utilização em cidade beneficia da facilidade com que o motor sai dos baixos regimes. Performances puras não são o domínio do nosso pequeno herói “transformista”, mas a facilidade de condução é a nota dominante, até porque a postura ao volante é mais alta do que no C3 “normal”. Apenas a direcção vibra ligeiramente ao ralenti, só que o ruído do motor acaba por ser mais discreto do que no 1.4 a gasolina. A insonorização pode não ser tão cuidada como no C3, mas os barulhos mais incomodativos continuam a ser os provenientes da capota de lona. Fechada deixa passar vento em auto-estrada e quando aberta sentem-se ressonâncias do vento a invadir o habitáculo.
A rigidez piora à medida que tiramos a “roupa” do Pluriel, mas nada que chegue para chocar os amantes da versatilidade do conceito. Nada melhor que quebrar a rotina da estrada e apurar os sentidos num pacato e agora mais barato passeio tendo a natureza como pano de fundo.

Paulo Cardoso
 

Alfa Romeo 147 1.6 16V Twin Spark

Sedução às 4 rodas

Acaba de ser eleito Carro do Ano na Europa e chega em Janeiro. Chama-se 147, é um Alfa Romeo e traz novos padrões de qualidade, além de bons motores e uma estética “tórrida”.

Aqui tem o primeiro ensaio realizado em Portugal daquele que 55 jornalistas de toda a Europa votaram como carro do ano. A versão testada é a mais interessante para o nosso país, ou seja, o 1.6 16V de 120 cv. Na gama existe ainda um Diesel 1.9 JTD de 110 cv (à venda em Março, junto com o 5 portas) e um 2.0 de 150 cv.
Começo por lhe dizer o que salta à vista. O Alfa 147 tem uma estética arrasadora, particularmente na dianteira plena de personalidade e capaz de fazer evoluir o já muito bem conseguido traço do 156. A traseira é menos feliz, denotando alguns cruzamentos genéticos com o também esteticamente muito apreciado Peugeot 206. Com o 156, este novo Alfa partilha mais do que uma aparência sedutora. Trata-se da mesma plataforma (aqui encurtada em 5 cm) e basicamente a mesma suspensão, de braços duplos sobrepostos à frente e também independente atrás. Na prática funciona muito bem, com uma frente incisiva que só perante alguns exageros e provocações revela o considerável peso do conjunto (1200 kg) através de uma controlável tendência para alargar trajectórias em estradas sinuosas. Mas o 147 não é o paradigma de conforto – este não é sequer um brand value da Alfa -, podendo provocar alguns saltitares aos passageiros sempre que existem demasiadas irregularidades na estrada.
Já que comecei pelo que costuma ser o fim – o comportamento – sempre lhe posso dizer que os travões funcionam bem e que apenas utilizações intempestivamente prolongadas causam alguma fadiga, que deverá acautelar. A direcção convence de tão directa (apenas 2,2 voltas ao volante), ao contrário do diâmetro de viragem de quase 12 metros, o que chega a ser irritante em inversões de marcha citadinas – de todo irrealizáveis no Bairro Alto. Um segundo lamento para o selector de velocidades (louvavelmente preciso) de curso longo demais para um veículo de cuore sportivo, conforme o próprio Paolo Massai (engenheiro responsável pelo desenvolvimento de chassis de todos os Fiat, Alfa e Lancia e as mãos do 156 Selespeed no anúncio em que o mesmo é elogiado por Stirling Moss e Jean Todt nas artérias de Monte Carlo) de o admitiu. Não é dramático mas seria melhorável porque contribui para que as rotações caiam nas passagens de caixa.
Sem querer, já entrámos para dentro do carro, onde se prolonga a beleza de linhas do exterior. O tablier apresenta uma qualidade de construção muito apreciável, bem como materiais que prometem envelhecer com dignidade, algo que nem sempre aconteceu no passado da Alfa. Nesta unidade o equipamento era todo de série, uma aposta que a marca deverá continuar no posicionamento comercial do 147. Estofos em pele que sujeitam bem os corpos dos ocupantes, seis (!) airbags de série, coluna de direcção regulável, ar condicionado (com regulação independente à frente) com saídas de ventilação para trás e um melhor débito de ar relativamente ao 156, volante multifuncional, sistema audio Bose com carregador dianteiro de 4 cds, tudo centralizado e eléctrico, jantes de liga leve, etc, etc, etc, numa versão que ultrapassará os 5000 contos. Mas há-de existir um 147 mais barato, pouco acima dos 4000, para concorrer directamente com a referência VW Golf, sobre o qual tem a vantagem de um motor mais potente e uma estética mais inspirada. Por outro lado, a qualidade e – sobretudo – a fiabilidade estão em nítido crescendo, agora que os fornecedores dos componentes eléctricos foram colocados em sentido e os motores boxer descansam em peças. O mais apetrechado irá ser uma alternativa ao Audi A3, outro dos modelos de luxo da classe dos familiares compactos em que o 147 se pretende inscrever.
Que mais a dizer? Em espaço também não é o melhor da classe e recebe preferencialmente quatro adultos, porquanto o quinto sentir-se-á persona non gratta por não haver encosto de cabeça traseiro para ele (cómodos mas a limitar a visibilidade correspondente, tal como o óculo posterior pequeno) e por ter menos espaço para as costas. Tudo bem com os outros quatro. O porta-só-algumas-bagagens, sendo mais pequeno do que o da geração cessante (145), e é suplantado pelos seus almejados concorrentes: apenas 280 litros contra 320 do Audi A3 e 350 do VW Golf. E isto com uma 5ª roda de emergência; o que seria se tivesse um sobresselente igual aos quatro efectivos.
Termino com 9,5 segundos (10,6 anunciados) de 0 a 100 km/h e 30,7 segundos no quilómetro de arranque, registos meritórios que deixam os sereferidos rivais literalmente para trás. As prestações também são de bom nível e quanto à rumorosidade do motor acima das 4500 rpm... a sua timidez só poderia significar que não estávamos perante um verdadeiro Alfa.
Fica prometido um comparativo para Janeiro, mês em que o carro chega ao mercado português. Até lá, balize os preços entre os 4200 e os 5200 contos – consoante os níveis de equipamento – para o 1.6 de 120 cv, porque não deverá andar longe da verdade.

Joaquim Oliveira